La notizia ha scosso le cancellerie finanziarie e i quartier generali del settore automotive da Mumbai a Coventry, fino ai mercati europei: Natarajan Chandrasekaran non si ricandiderà alla presidenza di Tata Sons, la holding controllante del colosso indiano Tata Group. Il suo mandato ufficiale giungerà alla naturale conclusione a febbraio, segnando il termine di un’era durata quasi un decennio e caratterizzata da una radicale trasformazione industriale. Assunta la guida nel 2017 a seguito delle turbolenze gestionali della precedente amministrazione, Chandrasekaran è stato l’architetto fondamentale del rilancio di Tata Motors e della controllata britannica Jaguar Land Rover (JLR). Sotto la sua regia, il polo automobilistico dell’azienda ha vissuto una ristrutturazione finanziaria senza precedenti, passando da pesanti passività a profitti record, trainati da una spinta aggressiva verso l’elettrificazione, la digitalizzazione dei processi produttivi e un riposizionamento dei brand verso il lusso moderno. La sua uscita di scena apre ora uno scenario complesso sulla successione, proprio mentre il settore affronta le sfide globali della transizione energetica, della concorrenza dei costruttori cinesi e della riorganizzazione delle catene di fornitura internazionali.
Analisi Tecnica, Ristrutturazione e la Strategia Reimagine
Per comprendere l’impatto della presidenza di Chandrasekaran sull’industria automobilistica globale, occorre analizzare la meticolosa ristrutturazione ingegneristica e finanziaria applicata a Jaguar Land Rover. Quando il manager indiano prese le redini del gruppo nel 2017, il costruttore britannico soffriva per un’eccessiva frammentazione delle piattaforme veicolo, un’overdose di capacità produttiva inefficace e una qualità percepita instabile. La risposta tecnica è stata l’approvazione del piano strategico Reimagine, lanciato all’inizio del 2021 sotto la supervisione diretta del consiglio guidato da Chandrasekaran.
Sul fronte dell’architettura veicoli, la scelta chiave è stata la razionalizzazione delle piattaforme meccaniche. JLR ha abbandonato le vecchie strutture condivise della precedente era per focalizzarsi su due architetture flessibili di nuova concezione: la MLA (Modular Longitudinal Architecture) e la EMA (Electrified Modular Architecture). La piattaforma MLA Flex, introdotta con le nuove Range Rover e Range Rover Sport nel 2022, ha dimostrato un’eccezionale rigidezza torsionale, superiore del 50% rispetto alle generazioni precedenti, integrando per la prima volta motorizzazioni termiche ad alte prestazioni, propulsori Plug-in Hybrid (PHEV) con pacchi batteria da 38,2 kWh in grado di garantire fino a 120 km di autonomia in elettrico puro, e la predisposizione strutturale per powertrain 100% elettrici a batteria (BEV).
Parallelamente, per i modelli compatti e di fascia media come Range Rover Evoque, Discovery Sport e la futura gamma Velar, è stata sviluppata la piattaforma EMA, concepita nativamente per l’elettrico puro a 800V. Questa architettura consente ricariche ultra-rapide fino a 350 kW in corrente continua (DC), permettendo di passare dal 10% all’80% della carica in meno di 18 minuti. In parallelo, per lo storico marchio Jaguar, Chandrasekaran ha avallato una decisione tecnica e di marketing senza precedenti: la completa cancellazione dei progetti esistenti per sviluppare da zero una piattaforma dedicata e proprietaria denominata JEA (Jaguar Electric Architecture). I primi prototipi di questa nuova era, attesi sul mercato nel 2025 con consegne a partire dal 2026, promettono potenze superiori ai 600 CV, un’autonomia omologata WLTP oltre i 700 km e un posizionamento di prezzo superiore ai 115.000 euro, proiettando il brand nel segmento delle GT ad altissime prestazioni in concorrenza diretta con brand del calibro di Porsche e Bentley.
Anche sul mercato interno indiano, la divisione Tata Motors Passenger Vehicles ha vissuto una vera e propria rivoluzione tecnica guidata dalla visione di Chandrasekaran. Partendo da una quota marginale nel settore auto, la casa madre ha conquistato una posizione dominatrice superiore al 70% del mercato dei veicoli elettrici in India. Questo successo è stato costruito attraverso l’evoluzione di piattaforme dedicate come la acti.ev (Advanced Connected Tech-Intelligent Electric Vehicle), lanciata con la nuova Tata Punch.ev nel 2024 e applicata alla coupé SUV Tata Curvv.ev. Tale architettura supporta tagli di batteria da 35 kWh a 55 kWh, motori sincroni a magneti permanenti con potenze da 122 CV a 167 CV, e un’efficienza energetica ottimizzata grazie all’integrazione di inverter al carburo di silicio (SiC). L’introduzione della tecnologia di ricarica Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-Vehicle (V2V) con erogazione fino a 3,3 kW ha posizionato le vetture indiane su standard tecnologici comparabili a quelli europei e asiatici di primo livello.
Un altro pilastro fondamentale della gestione Chandrasekaran è stata la verticalizzazione della catena di fornitura delle batterie. Invece di dipendere esclusivamente da fornitori terzi cinesi come CATL o BYD, il gruppo ha fondato nel 2023 la controllata Agratas. Con un investimento annunciato di oltre 4 miliardi di sterline (circa 4,7 miliardi di euro), Agratas sta realizzando una delle più grandi gigafactory d’Europa nel Somerset, nel Regno Unito, con una capacità produttiva iniziale di 40 GWh all’anno a partire dal 2026. Questo stabilimento fornirà celle NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) ad alta densità energetica sia per i modelli JLR sia per la produzione globale di Tata Motors, garantendo l’indipendenza strategica della supply chain.
Dal punto di vista dei risultati di bilancio, l’approccio di rigore finanziario e valorizzazione dei margini operativi ha trasformato Tata Motors. Nell’anno fiscale conclusosi a marzo 2024, il fatturato consolidato di Tata Motors ha raggiunto il record storico di 4,37 lakh crore di rupie (pari a circa 48,5 miliardi di euro), con un utile netto record e un margine EBITDA per la divisione JLR salito all’8,5%. Il debito netto dell’attività automobilistica, che nel 2020 superava i 6 miliardi di sterline, è stato quasi del tutto azzerato, avvicinando il gruppo al target di cassa netta positiva fissato dallo stesso presidente prima dell’annuncio della fine del suo mandato previsto per febbraio.
“La trasformazione dell’industria automobilistica non è un semplice cambio di motorizzazione, ma una riscrittura totale del modello d’impresa. Abbiamo integrato la rigida disciplina finanziaria con il coraggio tecnologico per fare di Tata Motors e JLR dei leader globali dell’era elettrica e digitale.”
Punti Chiave
- Addio al vertice nel febbraio 2027: Natarajan Chandrasekaran ha confermato che non cercherà un ulteriore rinnovo della carica di presidente di Tata Sons alla scadenza del suo mandato a febbraio, lasciando il gruppo al culmine della sua solidità finanziaria.
- Ristrutturazione totale di JLR: Sotto la sua guida, Jaguar Land Rover ha implementato il piano Reimagine, introducendo le architetture flessibili MLA Flex, EMA a 800V e la nuova piattaforma esclusiva JEA per il rilancio ad alte prestazioni del marchio Jaguar nel 2025.
- Dominio nell’elettrificazione in India: Tata Motors ha conquistato oltre il 70% delle vendite di auto elettriche nel mercato indiano grazie alle piattaforme evolute acti.ev, con modelli di successo come Nexon.ev, Punch.ev e Curvv.ev.
- Sovranità sulle batterie con Agratas: Avvio dell’investimento da 4 miliardi di sterline per la Gigafactory nel Regno Unito con capacità di 40 GWh, destinata a garantire celle a batteria proprietarie per l’intera produzione di JLR e Tata.
- Risanamento e azzeramento del debito: Risultati finanziari record nell’anno fiscale 2024 con ricavi consolidati di circa 48,5 miliardi di euro, margine EBITDA di JLR all’8,5% e quasi totale azzeramento del debito industriale netto.
- Scissione societaria strategica: Approvazione della separazione di Tata Motors in due entità distinte quotate in borsa: una dedicata ai veicoli commerciali e l’altra interamente focalizzata sui veicoli passeggeri e l’elettrico (inclusa JLR).
Posizionamento di Mercato, Concorrenza e Prospettive Future
Il riposizionamento di mercato impresso da Natarajan Chandrasekaran lascia un’impronta profonda sul panorama automobilistico globale, creando una struttura industriale estremamente diversificata ma altamente specializzata. Da un lato, il marchio Land Rover – articolato nelle tre famiglie Range Rover, Defender e Discovery – ha abbandonato le logiche dei volumi di massa per concentrarsi sulla redditività per singola unità. La strategia di personalizzazione elevata condotta attraverso la divisione SV (Special Vehicle Operations) ha portato il prezzo medio di vendita delle vetture a superare le 100.000 sterline (circa 118.000 euro), con vette oltre i 250.000 euro per le versioni limited edition della Range Rover SV Long Wheelbase spinta dal propulsore V8 bi-turbo da 635 CV di derivazione BMW.
La sfida più rischiosa che il successore di Chandrasekaran dovrà gestire a partire da febbraio riguarda la transizione completa di Jaguar. La decisione di interrompere la produzione dei modelli tradizionali a motore termico – inclusi i SUV F-Pace, E-Pace e la berlina XE – per trasformare il brand in un costruttore esclusivamente elettrico ad alto margine è una scommessa industriale senza rete di protezione. Il primo modello di questa nuova era, una Gran Turismo a quattro porte con trazione integrale, coppia istantanea superiore ai 1000 Nm e prezzo indicativo d’attacco fissato intorno ai 120.000 euro, dovrà scontrarsi sul mercato globale con avversari del calibro della Porsche Taycan, della Audi e-tron GT e delle versioni top di gamma della Tesla Model S Plaid da 1020 CV.
In Asia e nei mercati emergenti, il posizionamento strategico impostato sotto il mandato di Chandrasekaran ha permesso a Tata Motors di erigere una barriera competitiva nei confronti dell’avanzata dei costruttori cinesi come BYD, Geely e MG Motor. Offrendo veicoli elettrici accessibili con prezzi d’attacco sul mercato indiano compresi tra i 10.000 euro della piccola Tiago.ev (dotata di pacco batteria da 24 kWh e 315 km di autonomia teorica MIDC) e i 20.000 euro della Curvv.ev con batteria da 55 kWh e autonomia reale di circa 400 km, Tata ha bloccato l’espansione dei concorrenti esteri prima ancora che potessero strutturare una rete distributiva efficace nell’area sub-continente.
Tuttavia, il quadro globale che si prospetta per la fase post-Chandrasekaran non è privo di insidie. Il rallentamento della crescita della domanda di veicoli elettrici a batteria (BEV) osservato in Europa e Nord America durante il 2024 e l’inizio del 2025 sta costringendo molti costruttori a rivedere i propri piani industriali. In questo contesto, la scelta di JLR di mantenere la flessibilità termica e ibrida sulla piattaforma MLA Flex per i modelli Range Rover e Defender si dimostra una decisione altamente strategica, consentendo di calibrare la produzione di versioni PHEV e ICE a seconda delle fluttuazioni delle normative sulle emissioni e delle preferenze dei clienti in mercati chiave come gli Stati Uniti, il Medio Oriente e la Cina.
Un altro elemento cruciale del piano di lungo termine disegnato dal presidente uscente è la scissione (demerger) societaria di Tata Motors, approvata dai consigli di amministrazione nel 2024 e destinata a completarsi nei mesi successivi alla fine del suo mandato a febbraio. L’operazione prevede la separazione delle attività del gruppo in due società distinte quotate sui mercati finanziari: da un lato la divisione veicoli commerciali (camion, autobus e veicoli da lavoro), che continua a generare importanti flussi di cassa con volumi elevati nei mercati asiatici e sudamericani; dall’altro la divisione veicoli passeggeri, che raggruppa le autovetture Tata Motors, la filiale elettrica TPEM (Tata Passenger Electric Mobility) e l’intero gruppo Jaguar Land Rover. Questa mossa permetterà alla divisione auto di raccogliere capitali in modo indipendente, garantendo al contempo una maggiore trasparenza di bilancio per gli analisti finanziari e gli investitori istituzionali.
Il nome del successore che prenderà il timone a febbraio non è stato ancora ufficializzato dalla holding Tata Sons, ma la rotta tecnologica e industriale appare ampiamente tracciata. L’eredità che Natarajan Chandrasekaran lascia al settore automotive è quella di un gruppo non più inseguitore, ma attore protagonista della trasformazione tecnologica globale: una realtà capace di combinare la capacità produttiva e l’efficienza dei costi dell’industria indiana con l’ingegneria di altissima gamma, il design raffinato e l’heritage dei brand di lusso britannici.
