Il mondo dell’automobile perde una delle sue figure più carismatiche, dirompenti e influenti della storia moderna. Si è spento all’età di 93 anni Hiroshi Okuda, ex presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Corporation, l’uomo che negli anni ’90 ha avuto il coraggio visionario di scommettere sul passaggio all’elettrificazione quando l’industria globale era ancora saldamente ancorata ai tradizionali motori a combustione interna. Sotto la sua guida vigorosa e contraria a molti dei canoni conservatori del management giapponese, il colosso di Nagoya ha lanciato nel 1997 la prima generazione della Toyota Prius, la vettura che ha inaugurato l’era dell’ibrido di massa. Entrato in Toyota nel 1955, Okuda ha scalato i vertici aziendali fino a diventare presidente nel 1995 e successivamente presidente del consiglio di amministrazione dal 1999 al 2006. La sua leadership è stata caratterizzata da un’aggressiva espansione internazionale, dall’affermazione del marchio premium Lexus sui mercati globali, dall’apertura di nuovi impianti produttivi negli Stati Uniti e in Europa, ma soprattutto dalla trasformazione strategica di Toyota da semplice costruttore ad alto volume a leader tecnologico mondiale della mobilità sostenibile.
L’era Okuda, la genesi del progetto G21 e la rivoluzione del Toyota Hybrid System
Per comprendere la portata dell’eredità lasciata da Hiroshi Okuda, è necessario contestualizzare lo stato dell’industria automobilistica nei primi anni ’90. Mentre i costruttori europei concentravano i propri investimenti nello sviluppo dei motori turbodiesel ad alta pressione e i giganti americani di Detroit puntavano sul segmento dei grandi SUV e Pick-up ad alto consumo, i vertici di Toyota avviarono uno studio interno denominato Progetto G21. L’obiettivo iniziale del progetto, nato nel 1993, era la realizzazione di un’automobile compatta per il ventunesimo secolo che garantisse un miglioramento del 50% dell’efficienza energetica rispetto alle vetture coeve di pari categoria. Tuttavia, quando Hiroshi Okuda prese le redini dell’azienda nel 1995, giudicò quel traguardo insufficiente per provocare una vera rottura tecnologica con il passato. Con una mossa audace che spiazzò il suo stesso centro di ricerca e sviluppo, Okuda pretese il raddoppio dell’efficienza energetica: la nuova vettura avrebbe dovuto consumare la metà del carburante di una berlina convenzionale, abbattendo drasticamente le emissioni di anidride carbonica e gas inquinanti.
Sotto la pressione diretta di Okuda, gli ingegneri capitanati da Takeshi Uchiyamada (che sarebbe poi diventato a sua volta presidente del gruppo) svilupparono in tempi record il primo Toyota Hybrid System (THS). La vera sfida non fu soltanto concettuale, ma legata alla fattibilità industriale ed elettronica di un sistema mai tentato prima su larga scala. Il cuore del sistema era il raffinato ingranaggio planetario, denominato Power Split Device, capace di integrare e gestire in modo sinergico un motore termico a ciclo Atkinson, due motogeneratori elettrici (indicati come MG1 e MG2) e un pacco batterie ad alta tensione. La prima generazione della Toyota Prius (codice di progetto NHW10), commercializzata in Giappone a partire dal dicembre del 1997, adottava un propulsore a benzina quattro cilindri da 1.5 litri (sigla 1NZ-FXE) capace di erogare una potenza di 58 CV a 4.000 giri/min, abbinato a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 40 CV (30 kW). La potenza combinata del sistema raggiungeva i 72 CV, un valore sufficiente per muovere con agilità una berlina tre volumi compatta lungo i percorsi urbani, riducendo i consumi nel ciclo omologativo giapponese a soli 3,5 litri per 100 km.
Il debutto sul mercato globale della Prius avvenne nel 2000 con la versione NHW11, aggiornata nella gestione elettronica e accreditata di una potenza termica di 72 CV accoppiata a un propulsore elettrico da 44 CV. Hiroshi Okuda impose la presenza della vettura nei principali mercati occidentali, conscio del fatto che il ritorno d’immagine in termini di innovazione e rispetto ambientale avrebbe superato di gran lunga i margini di profitto iniziali, inizialmente risicati a causa degli elevatissimi costi di ricerca e sviluppo delle batterie al nichel-metallo idruro (NiMH) e dell’inverter ad alta tensione. La visione strategica di Okuda trovò la sua consacrazione definitiva nel 2003 con la presentazione della seconda generazione di Prius (codice NHW20), caratterizzata da una carrozzeria a due volumi con profilo a goccia estremamente aerodinamico (coefficiente di penetrazione aerodinamica $Cx$ pari a 0,26). Dotata del sistema THS II, la nuova versione disponeva di un motore termico da 78 CV e di un motore elettrico potenziato a 68 CV (50 kW), per una potenza complessiva del sistema di 113 CV e accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in 10,9 secondi.
L’evoluzione della tecnologia ibrida promossa da Okuda ha poi toccato vette prestazionali ed efficienti con la terza generazione del 2009 (ZVW30), mossa da un 1.8 litri a ciclo Atkinson da 99 CV unito a una sezione elettrica da 82 CV per un totale di 136 CV, fino alla quarta generazione del 2015 (ZVW50), costruita sulla rivoluzionaria architettura modulare TNGA (Toyota New Global Architecture) con un’efficienza termica del motore a benzina pari al valore record del 40%. Oggi, la quinta generazione della Toyota Prius, lanciata tra il 2022 e il 2023 (codice XW60), viene offerta sul mercato europeo esclusivamente in configurazione Plug-in Hybrid (PHEV), dove l’unione di un propulsore 2.0 litri da 152 CV e di un motore elettrico anteriore da 163 CV genera una potenza di sistema di ben 223 CV, consentendo uno scatto da 0 a 100 km/h in appena 6,8 secondi e un’autonomia in modalità 100% elettrica fino a 87 km nel ciclo combinato WLTP grazie a una batteria agli ioni di litio da 13,6 kWh.
Ma la figura di Hiroshi Okuda non è legata unicamente all’invenzione dell’ibrido. Egli fu l’artefice della profonda trasformazione manageriale della cultura d’impresa di Toyota. In un ambiente industriale storicamente dominato dalla prudenza e da decisioni prese per rigido consenso interno, Okuda portò uno stile diretto, deciso e pragmatico, guadagnandosi il soprannome di “samurai dell’auto”. Durante il suo mandato alla presidenza, la produzione fuori dal Giappone crebbe esponenzialmente: raddoppiò le capacità produttive dello stabilimento americano di Georgetown, in Kentucky, diede impulso alla realizzazione del polo produttivo di Burnaston nel Regno Unito e pose le basi per la nascita dell’impianto di Valenciennes in Francia, dove a partire dal 2001 sarebbe stata costruita la piccola Toyota Yaris, la vettura destinata a democratizzare definitivamente la tecnologia ibrida sul mercato europeo a partire dalla sua terza generazione nel 2012.
Sotto la reggenza di Okuda, il brand di lusso del gruppo, Lexus, conobbe una crescita travolgente che lo portò a superare nelle vendite statunitensi marchi storici come Mercedes-Benz e BMW. Modelli emblematici come la berlina Lexus LS 400 e il SUV Lexus RX 300 – quest’ultimo diventato nel 2005 il primo SUV premium ibrido della storia con la versione RX 400h – dimostrarono al mondo che l’elettrificazione non era una punizione per risparmiare carburante, ma un raffinato strumento per incrementare il comfort di marcia, la silenziosità e la coppia istantanea agli bassi regimi.
La visione globale di Hiroshi Okuda permise a Toyota di gettare le basi economiche e tecnologiche per superare nel 2007 la statunitense General Motors, conquistando lo scettro di primo costruttore automobilistico al mondo per volumi di vendita globali e redditività finanziaria. Il suo approccio al business era sempre guidato da un’ampia responsabilità sociale. Okuda è stato infatti il forte promotore della firma del Protocollo di Kyoto del 1997 da parte del settore industriale giapponese, anticipando di oltre due decenni le attuali normative europee sul clima e sulle emissioni medie di flotta (normative CAFE e standard Euro 6d / Euro 7).
“La tecnologia non ha alcun valore se rimane confinata nei laboratori di ricerca. La vera responsabilità di un leader automobilistico è rendere l’innovazione ecologica accessibile a tutti e applicarla alla produzione di massa prima che il pianeta ce ne chieda il conto.”
Punti Chiave: I cardini della rivoluzione di Hiroshi Okuda e l’evoluzione tecnologica Toyota
- La svolta strategica del 1995: Assunta la presidenza di Toyota nel 1995, Hiroshi Okuda impone al centro R&D di raddoppiare l’efficienza del progetto G21, pretendendo un’auto capace di percorrere 100 km con meno di 4 litri di carburante.
- Il lancio della Prius nel 1997: Introduzione sul mercato giapponese della prima Toyota Prius (NHW10) il 10 dicembre 1997 con motore 1.5 1NZ-FXE da 58 CV e modulo elettrico da 40 CV al prezzo di lancio di 2,15 milioni di yen.
- Il brevetto del Power Split Device: Progettazione del sistema e-CVT basato su un rotismo epicicloidale che sostituisce il cambio tradizionale, miscelando senza interruzione di coppia la potenza del motore termico e dei due motogeneratori elettrici.
- Globalizzazione e internazionalizzazione della produzione: Forte espansione industriale guidata da Okuda con l’inaugurazione e il potenziamento di siti produttivi chiave negli USA (Kentucky) ed Europa (Valenciennes in Francia e Burnaston nel Regno Unito).
- L’affermazione di Lexus e l’ibrido High-End: Posizionamento del marchio Lexus ai vertici del mercato premium globale e successiva introduzione dell’ibrido sulle gamme ad alte prestazioni con la Lexus RX 400h nel 2005 dotata di trazione integrale elettrica E-Four.
- La svolta della Prius Gen II (2003): Introduzione del design Fastback aerodinamico ($Cx$ 0,26), sistema THS II a 500 Volts, potenza incrementata a 113 CV e riduzione dei consumi reali sotto i 4,3 litri per 100 km, fenomeno culturale globale adottato dalle star di Hollywood.
- Consolidamento industriale e leadership globale: Raggiungimento della vetta mondiale della produzione automobilistica con oltre 10 milioni di veicoli all’anno e il superamento del traguardo di oltre 25 milioni di veicoli elettrificati Toyota e Lexus venduti nel mondo dal 1997 a oggi.
- Eredità e strategia Multi-Pathway: Definizione della visione a lungo termine che oggi guida Toyota nel mantenere una gamma diversificata composta da Full Hybrid (HEV), Plug-in Hybrid (PHEV), veicoli elettrici a batteria (BEV) come la serie bZ4X, e veicoli a celle di combustibile a idrogeno (FCEV) come la Toyota Mirai.
Posizionamento di mercato, eredità industriale e le prospettive future della mobilità elettrificata
Il lascito di Hiroshi Okuda si misura chiaramente attraverso l’impatto economico e industriale che la sua scelta strategica ha generato sul mercato automobilistico globale negli ultimi tre decenni. Quando la prima Toyota Prius fu introdotta sul mercato giapponese nel 1997 a un prezzo di circa 2,15 milioni di yen (pari a circa 15.000 euro dell’epoca), la concorrenza guardò all’operazione con profondo scetticismo, giudicando la tecnologia ibrida troppo complessa, costosa e priva di reali sbocchi commerciali. Gruppi automobilistici rivali come General Motors, Volkswagen e Ford preferirono investire miliardi di dollari su motorizzazioni tradizionali o su progetti puramente sperimentali destinati a rimanere nicchie per pochi eletti, come la sfortunata elettrica GM EV1 lanciata nel 1996 e ritirata dal mercato pochi anni dopo.
La costanza con cui Okuda ha difeso il programma ibrido ha invece permesso a Toyota di abbattere progressivamente i costi di produzione dei componenti chiave (inverter, batterie, motori elettrici trifase, centraline ad alta frequenza), creando un vantaggio competitivo incolmabile. Nel 2003, il costo dei componenti del sistema THS II era già stato ridotto del 50% rispetto alla prima generazione, consentendo alla Prius di diventare un prodotto altamente redditizio. Oggi la tecnologia Full Hybrid di Toyota costituisce l’ossatura fondamentale delle vendite del marchio in Europa, dove la percentuale di vetture elettrificate sul totale delle immatricolazioni del gruppo supera stabilmente l’80%, trainata da modelli di larghissima diffusione come la Toyota Yaris Cross (proposta con motorizzazioni 1.5 Hybrid da 116 CV e 130 CV con prezzi a partire da circa 28.600 euro), la Corolla (con propulsori 1.8 Hybrid da 140 CV e 2.0 Hybrid da 179 CV) e il SUV RAV4 (offerto sia in versione HEV da 218 CV o 222 CV AWD-i, sia in versione Plug-in da 306 CV con un listino di partenza attorno ai 51.000 euro).
L’approccio lungimirante di Hiroshi Okuda continua a plasmare le scelte dell’attuale presidente esecutivo Akio Toyoda e dell’amministratore delegato Koji Sato. La strategia aziendale di Toyota, nota come “Multi-Pathway Strategy” (approccio a molteplici vie), è la diretta filiazione della filosofia di Okuda: non concentrare tutte le risorse industriali su un’unica soluzione tecnologica imposta per via legislativa, ma offrire al consumatore globale la tecnologia più efficiente ed ecologicamente sostenibile in base alle infrastrutture energetiche del mercato di riferimento. Mentre l’Unione Europea impone il bando dei motori termici per il 2035 e i costruttori concorrenti affrontano ingenti perdite operative sulla transizione forzata verso il solo elettrico a batteria, Toyota continua a registrare utili operativi record (superiori ai 30 miliardi di euro nell’esercizio fiscale più recente) proprio grazie all’immensa richiesta globale di veicoli Full Hybrid e Plug-in Hybrid.
L’attuale quinta generazione della Toyota Prius Plug-in Hybrid rappresenta il punto d’arrivo di questa parabola tecnologica durata ventisette anni. Proposta sul mercato italiano con un prezzo base di circa 42.200 euro per l’allestimento Prime, la vettura dimostra come la visione iniziale di Okuda si sia evoluta senza tradire le sue origini: una carrozzeria dal design futuristico ed emozionale, un’efficienza energetica d’eccellenza con consumi omologati di appena 0,5 litri per 100 km a batteria carica ed emissioni di $CO_2$ limitate a soli 11 g/km nel ciclo WLTP, abbinate a prestazioni dinamiche di assoluto rilievo garantite dai 223 CV scaricati sull’asse anteriore.
La scomparsa di Hiroshi Okuda segna la fine di un’era per l’industria automobilistica mondiale, ma il suo impatto rimane impresso nella storia della tecnica. Senza la sua determinazione nel voler trasformare un esperimento da laboratorio in un fenomeno industriale di massa, l’intero processo di transizione ecologica del comparto automotive avrebbe subito un ritardo di almeno un decennio. Oltre 25 milioni di veicoli ibridi che circolano oggi sulle strade del pianeta, risparmiando ogni anno milioni di tonnellate di carburante e riducendo le emissioni inquinanti nei centri urbani, sono il monumento permanente alla memoria del manager che ha insegnato al mondo dell’auto come guidare verso il futuro.
