Il panorama della mobilita sostenibile globale sta per attraversare uno dei suoi momenti di svolta piu delicati, complessi e dibattuti dell’ultimo decennio. A partire dal 2028, il Governo del Regno Unito intende introdurre un sistema di tassazione basato sulla percorrenza chilometrica effettiva, destinato a colpire direttamente i proprietari di veicoli elettrici a batteria (BEV) e di automobili ibride plug-in (PHEV). La misura, concepita per arginare una voragine fiscale inevitabile nei conti pubblici britannici dovuta alla progressiva scomparsa dei motori termici, prevede un prelievo finanziario che potra raggiungere fino a 4,4 euro ogni 100 km percorsi. Questa decisione storica segna la fine definitiva dell’epoca in cui la transizione ecologica godeva di un regime di quasi totale esenzione dalle imposte sulla circolazione, imponendo un cambio di paradigma radicale che costringera costruttori come Tesla, Volkswagen, BMW, BYD e il gruppo Stellantis a ricalcolare i costi totali di possesso (TCO) per l’intero mercato europeo. Con le entrate statali derivanti dalle tradizionali accise sui carburanti fossili in inesorabile declino, il Tesoro britannico apre la strada a un modello “pay-per-mile” che potrebbe presto diventare il benchmark normativo anche per i Paesi dell’Unione Europea, Italia compresa, ponendo una complessa sfida d’equilibrio tra sostenibilita ambientale, equita fiscale e incentivo all’acquisto di mezzi a zero emissioni.
L’Anatomia della Riforma: Come Funzionera la Tassa al Chilometro nel Regno Unito e le Sue Implicazioni Tecniche
La decisione stabilita da Londra nasce dall’esigenza matematica di affrontare quello che gli economisti del Tesoro britannico (HM Treasury) definiscono il “buco nero delle accise”. Attualmente, nel Regno Unito, le imposte sui carburanti tradizionali garantiscono un gettito fiscale di circa 25 miliardi di sterline all’anno (pari a oltre 29 miliardi di euro), a cui si aggiungono oltre 7 miliardi di sterline derivanti dalla tassa di circolazione Vehicle Excise Duty (VED). Con l’avanzare dell’obbligo ZEV Mandate, che impone ai costruttori di vendere quote crescenti di vetture a zero emissioni — fino ad arrivare al 100% entro il 2035 —, le entrate erariali legate al consumo di benzina e gasolio sono destinate a crollare verticalmente. La soluzione individuata consiste nell’applicare un’imposta diretta sui chilometri percorsi da chi guida una vettura a spina.
Nel dettaglio, lo schema tariffario prevede una modulazione che potra spingersi fino a circa 4,4 euro ogni 100 km (circa 3,50-3,80 sterline ogni 100 km o circa 6 pence al miglio) per i veicoli puramente elettrici. La tariffa sara parzialmente rivista e differenziata per le vetture ibride plug-in (PHEV), che combinano un motore a combustione interna con un’unita elettrica ricaricabile e potenze che spaziano spesso dai 204 CV di modelli di ingresso fino agli oltre 300 CV o 450 CV dei suv ad alte prestazioni prodotte da brand premium come Mercedes-Benz, Audi e Porsche. Per queste ultime, la tassazione chilometrica si sommera alle residue accise pagate sul carburante tradizionale versato nel serbatoio, creando un doppio binario fiscale.
Dal punto di vista puramente operativo e tecnologico, la transizione verso una tassa al chilometro apre interrogativi di estrema rilevanza legati al rilevamento dei dati e alla tutela della privacy. Le opzioni attualmente al vaglio delle autorita britanniche e degli organi tecnici sono essenzialmente due:
1. Il modello di rilevamento annuale tramite revisione (MOT Test)
In questo scenario, il calcolo della tassa viene effettuato durante il controllo periodico obbligatorio della vettura. L’odometro del veicolo viene certificato dal centro revisioni e la differenza rispetto all’anno precedente determina l’importo totale da saldare in sede di rinnovo della tassa di circolazione. Si tratta di un sistema privo di criticita sul fronte del tracciamento in tempo reale, ma che presenta lo svantaggio di non poter discriminare dove i chilometri siano stati effettivamente percorsi (ad esempio se all’estero o su strade private) e di richiedere conguagli finanziari annuali potenzialmente gravosi per i grandi macinatori di strada.
2. Il sistema telematico basato su scatola nera (On-Board Unit / Scatola GPS)
Questa opzione prevede l’utilizzo della tecnologia telematica gia presente nativamente sulle vetture moderne o l’installazione di una centralina dedicata legata alla porta OBD del veicolo. Le auto elettriche di ultima generazione, come la Tesla Model Y da 299 CV, le Hyundai Ioniq 5 o le vetture della piattaforma MEB del gruppo Volkswagen (come la ID.4 da 286 CV), sono dispositivi nativamente connessi alla rete, capaci di trasmettere costantemente dati di diagnostica e posizionamento. Questo approccio consentirebbe una fatturazione mensile automatizzata e precisi distinguo tariffari in base alle fasce orarie o alle zone di traffico, ma solleva forti obiezioni da parte delle associazioni per la tutela della privacy e dei diritti digitali.
La misura, inoltre, impatta notevolmente sul calcolo del Costo Totale di Possesso (TCO). Se fino ad oggi l’acquisto di una vettura elettrica dal prezzo di listino medio di 45.000 euro veniva compensato da costi di rifornimento inferiori e dall’esenzione totale dalle tasse automobilistiche, l’introduzione di un balzello da 4,4 euro ogni 100 km si traduce in un costo aggiuntivo diretto di circa 660 euro all’anno per un automobilista che percorre una media standard di 15.000 km annui, ammontando a oltre 3.300 euro nell’arco di un contratto di leasing o finanziamento quinquennale.
Il Buco di Bilancio Pubblico e il Dilemma della Transizione Ecologica
La decisione di Westminster mette a nudo un paradosso strutturale che riguarda l’intera transizione industriale dell’automobile europea. Per anni, i governi di tutto il continente hanno incentivato l’acquisto di vetture elettrificate con bonus all’acquisto, esenzioni dal bollo, accessi gratuiti alle zone a traffico limitato (ZTL) e parcheggi strisce blu a costo zero. Tuttavia, con l’aumento della penetrazione di mercato delle EV, il modello finanziario statale basato sui carburanti fossili ha iniziato a scricchiolare in maniera insostenibile.
Nel Regno Unito, la vendita di carburanti comporta un’accisa fissa di circa 52,95 pence al litro, a cui si aggiunge l’Imposta sul Valore Aggiunto (IVA) al 20%. Un automobilista alla guida di una vettura a benzina da 130 CV che consuma mediamente 6 litri ogni 100 km versa alle casse dello Stato circa 4,50 sterline di sola tassazione per ogni 100 km percorsi. La corrispondenza con la nuova tassa da 4,4 euro (circa 3,70 sterline) per le auto elettriche dimostra come l’obiettivo del Tesoro britannico sia esattamente quello di pareggiare il prelievo fiscale tra veicoli a combustione e veicoli a zero emissioni, neutralizzando il vantaggio competitivo che finora ha spinto molti utenti a passare alla mobilita elettrica.
Le reazioni del settore automotive non si sono fatte attendere. Associazioni di categoria come la SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) hanno espresso forte preoccupazione per le tempistiche dell’annuncio. Introdurre una tassa di questa portata nel 2028 rischia, secondo i costruttori, di raffreddare la domanda di auto elettriche proprio nel momento piu critico della rampa di accelerazione delle vendite imposta dal legislatore.
I grandi gruppi automobilistici si trovano ora a doversi confrontare con scenari di mercato completamente riscritti. Brand come Nissan, che produce la nuova Leaf nello stabilimento britannico di Sunderland, o il gruppo Jaguar Land Rover, che ha pianificato investimenti da miliardi di sterline per elettrificare la gamma Range Rover con motorizzazioni da oltre 500 CV, vedono modificati i presupposti di convenienza economica per i propri clienti finali. Anche gli operatori cinesi come BYD, MG e NIO, che stavano puntando con aggressivita sul mercato britannico proponendo modelli come la BYD Dolphin da 204 CV a prezzi competitivi di circa 30.000 euro, dovranno rivedere le proprie proiezioni di penetrazione commerciale.
C’e poi la questione cruciale del settore flotte e del trasporto merci leggero. I furgoni commerciali elettrici, come il Ford E-Transit da 269 CV o i van del gruppo Stellantis (Peugeot e-Expert, Fiat E-Scudo), macinano annualmente percorrenze nell’ordine dei 30.000 – 50.000 km. Per una flotta aziendale, una tassa di 4,4 euro ogni 100 km significa un aggravio diretto di costi operativi compreso tra 1.320 euro e 2.200 euro all’anno per singolo veicolo. Questo sovraccarico rischia di scaricarsi sui costi della logistica, dell’ultimo miglio e infine sui prezzi al consumo dei beni trasportati, alimentando potenziali spinte inflazionistiche.
“La tassazione al chilometro per i veicoli elettrici rappresenta il passaggio inevitabile quanto doloroso dall’era degli incentivi all’era della maturita fiscale della mobilita a zero emissioni: gli Stati non possono permettersi di perdere i proventi delle accise sui carburanti.”
Punti Chiave della Nuova Tassazione Chilometrica
- Orizzonte Temporale Fissato al 2028: Il provvedimento entrera ufficialmente in vigore nel Regno Unito a partire dal 2028, lasciando una finestra di transizione di quattro anni a costruttori e consumatori per adeguarsi alle nuove regole fiscali.
- Impatto Economico Fino a 4,4 Euro/100 km: La tariffa base stimata si attestera fino a 4,4 euro ogni 100 km per i veicoli 100% elettrici (BEV), equivalente a un aggravio di circa 660 euro all’anno per una percorrenza media di 15.000 km.
- Differenziazione tra BEV e PHEV: Le auto ibride plug-in (PHEV) saranno soggette a un sistema di calcolo misto che considerera sia il chilometraggio in elettrico sia le accise sul carburante tradizionale erogato per il motore termico.
- Modalita di Rilevamento in Fase di Definizione: Al vaglio del governo ci sono due opzioni principali: la lettura annuale del contachilometri in sede di revisione periodica (MOT) o l’adozione di sistemi di tracciamento telematico in tempo reale via box GPS o tecnologia nativa del veicolo.
- Compensazione del Calo delle Accise: L’obiettivo primario della misura e coprire il deficit fiscale stimato in oltre 30 miliardi di sterline causato dal progressivo calo dei consumi di benzina e diesel.
- Frizione con lo ZEV Mandate: La misura rischia di entrare in diretto contrasto con le direttive che impongono quote obbligatorie di vendita di EV ai costruttori (22% nel 2024, 80% nel 2030, 100% nel 2035).
- Rischio Effetto Domino in Europa: La decisione britannica potrebbe fare da apripista per riforme analoghe nei Paesi dell’Unione Europea, tra cui Italia, Germania e Francia, anch’essi destinati a soffrire la perdita di gettito fiscale dalle accise sui carburanti.
Impatto sul Mercato Europeo, TCO e il Futuro dell’Automotive in Italia
L’iniziativa del Regno Unito non puo essere considerata un evento isolato o confinato oltre la Manica. Storicamente, il mercato automobilistico britannico, con circa 1,9 milioni di nuove immatricolazioni all’anno, rappresenta il secondo bacino di vendita piu importante d’Europa dopo la Germania. Cio che accade a Londra invia un segnale chiarissimo ai ministeri delle finanze di tutta la Comunita Europea, compreso il Ministero dell’Economia e delle Finanze in Italia.
In Italia, le accise sulla benzina e sul gasolio garantiscono ogni anno all’erario un gettito superiore ai 20 miliardi di euro, una cifra fondamentale per la tenuta dei conti pubblici. Attualmente, in Italia i proprietari di auto elettriche godono dell’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica (il cosiddetto bollo) per i primi 5 anni dalla data di prima immatricolazione, e di una riduzione del 75% negli anni successivi (con alcune regioni, come Lombardia e Piemonte, che garantiscono l’esenzione perpetua o agevolazioni dedicate). E del tutto evidente che questo quadro agevolato non sara sostenibile sul lungo periodo quando la flotta circolante a zero emissioni raggiungera quote percentuali a due cifre.
Analizzando l’impatto sul Total Cost of Ownership (TCO), l’introduzione di un balzello chilometrico da 4,4 euro/100 km rimescola le carte nella comparazione tra auto elettriche, ibride e termiche tradizionali. Consideriamo ad esempio tre vetture di segmento medio-alto molto popolari sul mercato:
1. Vettura Elettrica (BEV) – es. Tesla Model 3 RWD
Con una potenza di 283 CV, una batteria da 60 kWh e un consumo medio di circa 14 kWh/100 km, la ricarica domestica al costo medio attuale di 0,25 euro/kWh comporta una spesa di circa 3,50 euro ogni 100 km. Se a questa cifra viene aggiunta la nuova tassa chilometrica di 4,40 euro, il costo totale per percorrere 100 km sale a 7,90 euro. La spesa risulta ancora leggermente inferiore rispetto a un’auto a benzina, ma il margine di risparmio si riduce di oltre il 50%, allungando sensibilmente i tempi di ammortamento del maggior costo d’acquisto iniziale del veicolo (prezzo di listino a partire da circa 42.490 euro).
2. Vettura Ibrida Plug-in (PHEV) – es. Volkswagen Tiguan eHybrid
Dotata di una potenza complessiva di 204 CV, la vettura permette di viaggiare in modalita 100% elettrica per circa 100 km grazie alla batteria da 19,7 kWh. Con l’applicazione della tariffa chilometrica anche sulla percorrenza a spina, la convenienza dell’uso quotidiano in elettrico subisce un netto ridimensionamento, sommandosi ai costi manutentivi di un’architettura meccanica doppia, che comprende sia il motore termico 1.5 TSI sia l’unita elettrica.
3. Vettura Mild Hybrid Benzina (MHEV) – es. BMW 320i
Con un motore 2.0 turbo da 184 CV e un consumo medio dichiarato di circa 6,5 litri/100 km, il costo del carburante alla pompa (ipotizzando la benzina a 1,85 euro/litro) si attesta sui 12,02 euro ogni 100 km. La differenza rispetto all’elettrico tassato si assottiglia a circa 4,12 euro ogni 100 km, spingendo molti acquirenti privati a valutare con maggiore prudenza l’investimento su un veicolo 100% elettrico.
Il rischio piu concreto evidenziato dagli analisti finanziari di settore e il verificarsi di un freno psicologico e sostanziale alla domanda. Se l’acquisto di un’auto elettrica come la compattissima Fiat 500e (da 95 CV e dal listino di circa 29.950 euro) o la recentissima Renault 5 E-Tech (da 150 CV) viene privato del vantaggio dei costi d’esercizio ridotti all’osso, la massa critica dei consumatori potrebbe rinviare il rinnovo del parco auto o ripiegare su usati termici o motorizzazioni full hybrid classiche (HEV) prive di spina, come la Toyota Yaris Cross da 116 CV, che non rientrerebbero nello schema di monitoraggio chilometrico specifico delle PHEV/BEV.
Per affrontare questo scenario, i costruttori dovranno affinare le proprie strategie di prezzo e di prodotto. Sarà necessario ridurre ulteriormente i listini d’attacco delle vetture a zero emissioni, ottimizzare l’efficienza dei pacchi batteria e sviluppare formule finanziarie “tutto incluso” che incorporino anche la stima della nuova tassa automobilistica chilometrica nella rata di noleggio a lungo termine o di leasing.
In conclusione, la mossa del Regno Unito per il 2028 traccia un solco indelebile nella storia dell’automotive contemporaneo. La transizione ecologica entra ufficialmente nella sua “fase due”: non piu una nicchia incentivata e protetta da regimi fiscali di favore, ma un pilastro centrale della mobilita di massa, chiamato a sostenere i costi delle infrastrutture pubbliche e a contribuire al bilancio dello Stato alla pari di qualsiasi altra tecnologia di trasporto. Gli occhi dell’intera industria automobilistica mondiale sono ora puntati su Londra per capire se questo esperimento fiscale si tradurra in un modello di sostenibilita economica bilanciata o se si rivelera un freno inaspettato per la corsa verso le zero emissioni.