Il mondo dell’automobile piange la scomparsa di una delle figure più influenti, carismatiche e visionarie del ventesimo e ventunesimo secolo. All’età di 93 anni si è spento Hiroshi Okuda, l’uomo che ha letteralmente riscritto il destino industriale e commerciale di Toyota Motor Corporation. Presidente del gigante giapponese dal 1995 al 1999 e successivamente Chairman fino al 2006, Hiroshi Okuda non è stato semplicemente un alto dirigente, ma il vero e proprio architetto dell’ascesa di Toyota verso la vetta del mercato automobilistico globale. Entrato in azienda nel 1955, in un’epoca in cui il costruttore nipponico muoveva i primi timidi passi fuori dai confini nazionali, Okuda ha attraversato quattro decenni di trasformazioni fino a rilevare il timone del gruppo in un momento di profonda crisi economica per il Giappone. Sotto la sua guida decisa e anticonformista, l’azienda ha abbandonato la sua secolare prudenza manageriale per abbracciare un’espansione internazionale senza precedenti e, soprattutto, per scommettere miliardi di yen su una tecnologia all’epoca considerata pura utopia ingegneristica: la propulsione ibrida. La nascita della Toyota Prius nel 1997 porta indelebile la sua firma decisionale, trasformando un concetto teorico nel primo veicolo elettrificato di massa della storia del trasporto su gomma.

L’era Okuda e la genesi tecnologica della Toyota Prius: la scommessa che cambiò il mondo dell’auto

Per comprendere la portata straordinaria della figura di Hiroshi Okuda, è necessario contestualizzare lo scenario industriale della metà degli anni ’90. Nel 1995, quando Okuda assunse la carica di Presidente — uno dei pochissimi dirigenti non appartenenti alla famiglia fondatrice Toyoda a guidare il gruppo —, la stasi economica giapponese, nota come il “decennio perduto”, minacciava di paralizzare anche i grandi colossi manifatturieri. Il settore automotive globale era saldamente dominato dai giganti americani come General Motors e Ford, mentre i costruttori europei come il Gruppo Volkswagen presidiavano con forza la tecnologia dei motori termici ad alta efficienza, in particolare i propulsori turbodiesel. In questo scenario, Okuda intuì che per sopravvivere e dominare non bastava applicare il pur celebre Toyota Production System (TPS) o perfezionare il concetto di “Lean Manufacturing”. Serviva una rottura epistemologica, uno scatto tecnologico in avanti in grado di rendere i concorrenti obsoleti in un solo colpo.

Fu così che Hiroshi Okuda decise di dare impulso definitivo al progetto G21 (Globe 21st Century), nato all’inizio degli anni ’90 con l’obiettivo di creare una vettura per il ventunesimo secolo capace di dimezzare i consumi di carburante rispetto alle berline tradizionali. I tecnici guidati dall’ingegnere capo Takeshi Uchiyamada puntavano inizialmente a un miglioramento dell’efficienza del 50%. Tuttavia, con un intervento autoritario e visionario, Okuda pretese un incremento dell’efficienza del 100%: la nuova auto avrebbe dovuto percorrere oltre 28 km/l di benzina. Quando il team di sviluppo presentò le enormi difficoltà tecniche legate alla gestione parallela di un motore a combustione interna e di un modulo elettrico, Okuda non accettò ritardi. Al contrario, anticipò la data di lancio della vettura dal 1999 al tardo 1997, facendola coincidere strategicamente con la firma del fondamentale Protocollo di Kyoto sul clima.

Il risultato di questa pressione manageriale fu il debutto, nel dicembre del 1997, della prima generazione di Toyota Prius (codice telaio NHW10). Dal punto di vista strettamente tecnico, la Prius rappresentò un capolavoro di ingegneria meccanica ed elettronica. Il cuore del sistema era il Toyota Hybrid System (THS), un’architettura ibrida serie-parallelo orchestrata da un dispositivo di ripartizione della potenza (Power Split Device) basato su un rotismo epicicloidale. Il motore termico era un quattro cilindri da 1.5 litri ad aspirazione naturale (sigla 1NZ-FXE) funzioante secondo il ciclo Atkinson, in grado di erogare 58 CV di potenza massima. A questo propulsore era accoppiato un motore elettrico sincrono a magneti permanenti capace di sviluppare ulteriori 40 CV (pari a 30 kW) e una coppia istantanea di 305 Nm.

La sfida più grande affrontata sotto la presidenza Okuda riguardò la gestione della batteria agli idruri metallici di nickel (NiMH), operante a una tensione nominale di 288 V. La necessità di garantire la durata dell’accumulatore per l’intera vita utile del veicolo portò allo sviluppo di sofisticati algoritmi di carica e scarica gestiti da centraline elettroniche ad alta velocità, capaci di mantenere lo stato di carica (SoC) costantemente tra il 40% e l’80%. L’inverter, vero e proprio cervello del sistema, trasformava la corrente continua della batteria in corrente alternata per il motore elettrico, gestendo al contempo il recupero dell’energia cinetica in fase di decelerazione e frenata. La prima Toyota Prius fu venduta inizialmente sul solo mercato giapponese a un prezzo promozionale di circa 2,15 milioni di yen (circa 16.000 € dell’epoca), un valore nettamente inferiore ai costi effettivi di produzione: Okuda autorizzò infatti la vendita in perdita pur di diffondere la tecnologia e raccogliere dati fondamentali su strada.

La rivoluzione industriale: dal mercato domestico alla conquista dell’America e dell’Europa

L’intuizione di Hiroshi Okuda non si limitò agli aspetti puramente tecnologici del prodotto. Egli comprese che per far diventare Toyota il primo costruttore mondiale era necessario abbattere le barriere protezionistiche e i pregiudizi culturali nei mercati occidentali. Sotto la sua presidenza, Toyota abbandonò la mentalità difensiva per attuare una strategia di localizzazione della produzione estremamente aggressiva. Negli Stati Uniti, Okuda promosse l’espansione dei mega-stabilimenti produttivi in Kentucky, Indiana e Texas, portando la produzione di modelli iconici come la Camry e i grandi SUV della linea Tundra e Sequoia direttamente sul suolo americano. Questa scelta non solo neutralizzò i rischi legati alle fluttuazioni del cambio tra yen e dollaro, ma integrò profondamente il marchio nel tessuto sociale ed economico degli USA.

In Europa, mercato storicamente ostile ai costruttori asiatici e dominato da brand premium germanici e da generalisti francesi e italiani, Okuda diede il via libera alla costruzione dello stabilimento di Valenciennes, in Francia, inaugurato nel 2001 per produrre la prima generazione della Toyota Yaris. Il progetto della Yaris, pensata e disegnata specificamente per le esigenze degli automobilisti europei, si rivelò un successo travolgente, culminato con la conquista del titolo di Auto dell’Anno nel 2000. Nel frattempo, l’introduzione sul mercato globale della seconda generazione della Prius nel 2003 (codice NHW20), con carrozzeria fastback aerodinamica dal coefficiente di penetrazione Cx di soli 0,26, trasformò la tecnologia ibrida in uno status symbol mondiale, scelta da star di Hollywood e leader politici per il suo ridotto impatto ambientale.

“Nel settore automobilistico, fermarsi significa retrocedere. Se attendi che il mercato richieda il cambiamento, sei già in ritardo. Il nostro compito è creare il futuro prima che gli altri capiscano che ne hanno bisogno.”

I pilastri fondamentali della strategia di Hiroshi Okuda: dall’espansione globale alla filosofia d’impresa

L’impronta lasciata da Hiroshi Okuda nell’industria automobilistica mondiale può essere riassunta attraverso una serie di decisioni strategiche e industriali che hanno segnato un vero e proprio cambio di paradigma per la casa di Nagoya:

• La scommessa anticipata sull’elettrificazione ibrida: Con il lancio della Prius nel 1997, Okuda ha anticipato di oltre vent’anni la transizione ecologica dell’auto. Ha investito risorse enormi quando il barile di petrolio costava meno di 20 dollari, imponendo una tecnologia che oggi rappresenta la spina dorsale delle vendite di Toyota nel mondo con oltre 25 milioni di veicoli hybrid venduti dal lancio a oggi.
• Globalizzazione e delocalizzazione della produzione: Okuda ha trasformato Toyota da un esportatore giapponese a un produttore realmente globale. Ha aperto e potenziato stabilimenti in Nord America, Europa (tra cui il sito di Valenciennes in Francia e Burnaston nel Regno Unito) e nel Sud-est asiatico, posizionando la catena di montaggio vicino ai mercati di consumo finale.
• Rottura delle consuetudini del managerato nipponico: Noto per il suo stile diretto, pragmatico e talvolta duro, Okuda ha scosso le fondamenta della cultura aziendale giapponese. Ha superato la rigida gerarchia basata sull’anzianità, introducendo sistemi di valutazione basati sul merito e spingendo l’azienda a prendere decisioni rapide per competere con la velocità della Silicon Valley e dei mercati finanziari occidentali.
• Diversificazione e nascita del segmento Luxury con Lexus: Sebbene il marchio Lexus sia nato alla fine degli anni ’80 con la LS 400, è stato durante la gestione di Okuda che il brand di lusso di casa Toyota si è consolidato come reale concorrente dei marchi tedeschi Mercedes-Benz, BMW e Audi, grazie all’introduzione dei primi SUV di lusso come la RX 300 e all’integrazione della propulsione ibrida ad alte prestazioni.
• Solida disciplina finanziaria e reinvestimento in R&D: Durante il suo mandato, Okuda ha garantito una redditività costante a Toyota, mantenendo margini operativi superiori alla media del settore (spesso oltre l’8%). Questi profitti sono stati sistematicamente reinvestiti nella Ricerca e Sviluppo, creando il tesoretto tecnologico su cui l’azienda ha costruito il suo primato nei decenni successivi.

Posizionamento di mercato, eredità industriale e le sfide di Toyota nel panorama moderno

La scomparsa di Hiroshi Okuda avviene in un momento di profonda ridefinizione per l’intera industria automobilistica mondiale, fornendo l’opportunità di analizzare come le sue intuizioni abbiano plasmato l’attuale posizionamento di Toyota sul mercato. Oggi, il costruttore giapponese è il primo produttore mondiale per volumi di vendita, con oltre 11,2 milioni di veicoli consegnati nel corso del 2023, staccando nettamente il Gruppo Volkswagen (fermo a circa 9,2 milioni) e i colossi emergenti della mobilità elettrica come la cinese BYD e l’americana Tesla.

L’attuale gamma Toyota, dominata da modelli di straordinario successo commerciale come la Yaris Cross (proposta a partire da circa 28.000 €), la Corolla Hybrid (con listini da circa 33.300 €) e la RAV4 Hybrid (con prezzi che partono da 40.000 €), si basa sull’evoluzione di quinta generazione del Toyota Hybrid System (THS V). Quest’ultimo adotta propulsori termici da 1.8 litri e 2.0 litri abbinati a motori elettrici più leggeri e potenti, alimentati da batterie agli ioni di litio ad alta densità energetica, capaci di erogare potenze complessive comprese tra i 140 CV e i 223 CV nelle varianti Plug-in Hybrid.

La visione strategica di Okuda, basata sull’approccio “Multi-Pathway” (molteplici vie tecnologiche verso la decarbonizzazione), continua a guidare le scelte degli attuali vertici del gruppo, rappresentati dal Chairman Akio Toyoda e dal CEO Koji Sato. Mentre gran parte dei concorrenti europei e americani ha scommesso esclusivamente sulla conversione al 100% elettrico (BEV), Toyota ha mantenuto un portafoglio diversificato che comprende auto ibride full (HEV), ibride ricaricabili (PHEV), veicoli elettrici a batteria come la bZ4X (proposta da circa 42.000 € con motore da 204 CV) e vetture a celle di combustibile ad idrogeno come la Mirai (con prezzo di listino da 69.800 € e propulsore da 182 CV).

Questa impostazione, criticata da alcuni analisti nei primi anni del boom elettrico, si sta rivelando estremamente redditizia nel contesto di mercato odierno, caratterizzato da un rallentamento della domanda di auto elettriche pure nei mercati chiave di Europa e Stati Uniti a causa dei costi elevati e delle infrastrutture di ricarica ancora disomogenee. Le vendite record di modelli ibridi Toyota negli ultimi tre anni hanno consentito all’azienda di registrare profitti operativi superiori ai 30 miliardi di euro nell’ultimo esercizio fiscale, fornendo la liquidità necessaria per finanziare la prossima generazione di batterie allo stato solido attesa tra il 2027 e il 2028, destinate a garantire autonomie superiori ai 1.000 km e tempi di ricarica ridotti a meno di 10 minuti.

Il confronto sul mercato globale vede oggi Toyota difendere la propria leadership contro pressioni competitive senza precedenti. In Cina, primo mercato automobilistico del pianeta, costruttori nativi digitali come BYD stanno erodendo quote di mercato grazie a berline e SUV ibridi plug-in da oltre 300 CV offerti a prezzi estremamente aggressivi (spesso sotto i 20.000 € sul mercato locale). Negli Stati Uniti, la sfida si gioca sul terreno dell’elettrificazione dei pick-up e dei fuoristrada, dove Toyota risponde con il nuovo Land Cruiser 250 dotato di propulsore i-FORCE MAX 2.4 Turbo Hybrid da 330 CV.

L’eredità filosofica e industriale di Hiroshi Okuda rimane dunque il vero elemento fondante su cui Toyota costruisce il proprio futuro. La sua capacità di sfidare lo status quo aziendale, di rischiare il capitale d’impresa per inseguire una visione ingegneristica a lungo termine e di trasformare l’efficienza produttiva in un’arma di conquista globale ha stabilito lo standard di riferimento per l’intero settore automotive mondiale. Senza la decisione di Okuda di lanciare la Prius nel 1997, l’intera transizione ecologica del mondo dell’auto avrebbe intrapreso una strada radicalmente diversa e immensamente più lenta. La sua scomparsa segna la fine di un’epoca, ma le sue idee continuano a viaggiare sulle strade di tutto il pianeta a bordo di decine di milioni di automobili elettrificate.